Gentile Direttore,
l’avv. Ugo Patroni Griffi di Bari è in lista d’attesa per essere nominato presidente della nuova Autorità portuale Bari-Brindisi, ovviamente se non verranno meno gli accordi pregressi tra Governo e Regione. Ciò premesso mi permetto di rappresentare al Presidente in pectore la cronistoria di mezzo secolo dell’attività politico-urbanistica portuale del mio Comune, Monopoli, affinchè si possa prendere atto di come non si dovrebbe operare nel trattare la questione della sopravvivenza degli scali marittimi situati all’interno della nuova Autorità Ba-Br, anche perché è bello sognare, ma è bellissimo e molto utile operare affinchè i sogni diventino realtà. E ciò che sto per raccontare è il sogno di mezzo secolo (svanito) che ha interessato la mia città che, soltanto sulla carta, ha voluto costruire porti dappertutto.
L’ultima edizione del Pug immagina la realizzazione di altri due porti di mare. Per la precisione, oltre a quello commerciale esistente, ha previsto uno scalo turistico in attacco alla diga di tramontana, proprio sullo sfocio del torrente Ferraricchio, e un porto canale ad uso della cantieristica navale, da scavare nell’ex cava Spina. Pensate! La nostra città avrà in dotazione non uno, ma tre scali marittimi! Che bello! Tre piani regolatori, in cinquant’anni, non sono riusciti a fare nemmeno uno, di porti, mentre il nuovo Pug consente la fattibilità in appena sedici anni (a partire dal 2010, dalla sua definitiva approvazione) non di uno, ma addirittura di altri due. Beh! Consentitemi di ripercorrere le vicende che videro la produzione dei numerosissimi tentativi (falliti) da parte di tutte le civiche compagini amministrative succedutesi nell’arco di mezzo secolo d’attività. Vado a iniziare dalla seconda metà degli anni Sessanta, e precisamente dal 1966, ovvero da quando, da poco assunto al comune di Monopoli, mi trovavo nel pieno delle mie funzioni compatibili con l’incarico di aggiornare le mappe catastali, propedeutiche alla stesura del piano regolatore generale da parte degli architetti Domenico Capitanio e Franco Martino. Erano maturi sin d’allora a Monopoli i tempi per reclamare a gran voce, e a ragion veduta, la costruzione di un suo porto turistico, giacché la posizione geografica del territorio era (è) perfettamente centrale tra le città diBari e Brindisi. Sollecitati politicamente e, oserei dire, quasi sospinti a furor di popolo, i due professionisti inserirono nella loro nascente bozza la previsione per la costruzione di un piccolo porto turistico allocandolo a cala Portavecchia. Per la prima volta i due estensori del piano furono chiamati a risolvere anche un altro problema: quello della marineria peschereccia allora fiorente che, a causa dell’espansione dei commerci marittimi, non riteneva più sufficiente gli spazi per i propri ormeggi e la protezione dalle avverse condizioni del mare all’interno del porto. Le navi mercantili più grandi, oltre ad occupare zone già destinate ai motopescherecci, erano (sono ancora oggi) costrette ad ormeggiare nei pressi dell’imboccatura del porto, o addirittura alla fonda esterna, non riuscendo più ad effettuare la manovra circolare a causa dei bassi fondali nell’area della “punta del trave”, né l’esiguo specchio acqueo interno consentiva ormai l’aumentato traffico. Tanto più che alcune decine di pescatori monopolitani furono costretti con le loro imbarcazioni ad emigrare ed ormeggiare nel porto di Brindisi. Perciò il previsto porto a cala Portavecchia fu considerato dal nascente piano regolatore, non solo idoneo a soddisfare la voglia turistica della città, ma anche e soprattutto per dare spazio alla flotta peschereccia alfine di bloccarne l’esodo. Ma quel Piano ben presto dovette fare i conti, non solo con il ridimensionamento operativo (limitazione della sua validità al solo centro abitato) decretato dalla superiore sezione urbanistica del Provveditorato alle opere pubbliche, ma anche con i dirigenti dell’Ufficio del Genio civile per le opere marittime e la Capitaneria di porto di Bari. All’epoca il Ministero dei lavori pubblici, di concerto con quelli della marina mercantile e del turismo, stava ricercando siti idonei ove poter realizzare porti turistici a spese dello Stato, in particolare nei Comuni strategici del Mezzogiorno, dotati di piani regolatori che prevedevano infrastrutture marittime a scopo turistico. Grazie alla legge di riferimento, il comune di Monopoli venne beneficiato di un finanziamento di un primo lotto di 750 milioni di vecchie lire per la costruzione di un porto con le caratteristiche richieste. A seguito del quale veniva incaricato della progettazione esecutiva l’ingegnere capo dello stesso Genio civile per le OO.MM. di Bari, Ugo Tomasicchio, validissimo strutturista e professore universitario, già progettista dell’ampliamento del porto di Molfetta e, se non ricordo male, anche di quello di Manfredonia (o Gallipoli). Il quale, prima di procedere alla stesura del progetto di massima, mandò in loco due suoi esperti collaboratori, anch’essi funzionari di quell’eclettico Ufficio, l’ingegner Simone e il geometra Vurro, per eseguire gli accertamenti in mare, verificarne la fattibilità e far coincidere la nuova opera con la localizzazione del porto previsto dal Prg a cala Portavecchia. Io stesso fui invitato a collaborare durante i rilievi, che consistettero nell’aggiornare le carte nautiche tramite operazioni di scandaglio, eseguite in lungo e in largo nello specchio acqueo di fronte alla cala a bordo di una barca attrezzata per l’occasione. A seguito di quei complicati sopralluoghi galleggianti, e dopo la stesura e l’esame del piano quotato dei fondali, risultò che il posto non era perfettamente adatto alla realizzazione di un porto misto (turistico-peschereccio). Perciò, alfine di non perdere il finanziamento statale, l’amministrazione pro-tempore chiese che la progettazione esecutiva fosse spostata verso sud, qualora i rilievi dei fondali (colà estesi) lo richiedessero, atteso che di lì a poco doveva essere affidato un nuovo incarico per l’elaborazione della variante generale al Prg Capitanio/Martino per i motivi sopraccennati. Ma, successivamente subentrò una specie di disinteresse politico sull’affidamento di quell’incarico: non si trovava mai l’accordo sul nome del nuovo professionista che doveva redigere la variante urbanistica generale “riparatoria”. Frattanto veniva redatto il progetto, a firma degli ingegneri Tomasicchio e Simone, del nuovo porto turistico localizzato a sud a partire dalle cale Cozze, porto Bianco, porto Rosso, porto Nero, porto Verde e cala Paradiso. Passarono tre tormentati anni (dal 1969 al 1972) durante i quali si succedettero ben tre sindaci, il prof. avv. Remigio Ferretti, il prof. Angelo Menga e l’avv. Giuseppe De Marino, dopodiché la popolazione stanca, diciamo così, della subentrata “pausa” pianificatoria incominciò a premere sulla civica amministrazione affinché si procedesse alla veloce stesura del nuovo Piano. Dopo non poche e accese discussioni politiche nelle sedi dei partiti che formavano anche allora la coalizione di maggioranza, fu trovato l’accordo e affidato il nuovo incarico al prof. arch. Luigi Piccinato di Roma. Il quale inserì negli elaborati esattamente la previsione del nuovo porto turistico così come progettato ed approvato nel frattempo dal Consiglio comunale, che inglobava tutte le cale suddette, scartando l’ipotesi del porto previsto nella sola cala Portavecchia da un Piano ancora (parzialmente) in vigore. Il Prg Piccinato, che fu denominato esattamente “Variante generale al piano regolatore generale”, dopo aver previsto anche un porto canale per la cantieristica, localizzato a nord nella ex cava Spina, in un’area interamente di proprietà della Italcementi, fu adottato dal Consiglio comunale nell’agosto del 1975 e successivamente approvato dai superiori organi urbanistici regionali nel 1977. Col definitivo passaggio delle competenze amministrative (1970/72) dallo Stato alle Regioni, non fu più confermato in toto l’originario finanziamento statale del porto turistico, per la costruzione del quale, sebbene previsto in maniera esecutiva dal piano Piccinato, da quel momento in poi, si dovevano percorrere altre strade finanziarie. Da notare che nelle norme tecniche d’attuazione (NTA allegate al piano), all’art. 29 – Aree per impianti portuali, si leggevano soltanto le testuali parole: “Le aree per impianti portuali sono destinate alle attrezzature attinenti alle attività portuali e relativi servizi”. Come dire: scordatevi di realizzare altre infrastrutture portuali, non ci saranno mai fondi a sufficienza in bilancio e neanche finanziamenti pubblici. E così è stato. Anche perché nessuna amministrazione finora succedutasi ha voluto concretamente prendere, come si dice, il toro per le corna. Primo, perché il previsto megaporto turistico a sud interessava gli arenili di tante splendide calette, identificate con le più popolari spiagge di Monopoli; secondo, perché costruire a nord un porto faraonico per la cantieristica, andando a scavare ulteriormente in una ex cava di pietre già abbandonata che, guarda caso, servì nei primissimi anni del Novecento a fornire tutto il materiale occorrente per la realizzazione della diga di Tramontana del nostro porto commerciale, poteva equivalere a prendere in giro i maestri d’ascia e, forse, anche a molestare in qualche modo la quiete che regnava in città nei riguardi di “quelli” della cementeria. Va da sé che per avere voluto il porto commerciale a pieno regime, la città non solo ha aspettato quasi un secolo, ma ha dovuto subire l’ingombrante presenza di uno stabilimento che fino a qualche decennio fa, “grazie” alla sua benefica attività lavorativa, spargeva abbondantemente le micidiali polveri dalle sue due possenti ciminiere e che da quando non è più in funzione “dispensa” paure e ansie sulla popolazione, dovute alla potenziale dispersione nell’aria di eventuali ancora più nocive polveri di amianto. Ma la storia non finisce qui. Come sappiamo in politica ogni peso ha il suo contrappeso. Per realizzare un’opera pubblica di quella portata si doveva (si deve) scendere a compromessi. Infatti verso la fine del secolo scorso vi furono due tentativi di costruzione sia del porto turistico sia di quello per la cantieristica: il primo, alla fine degli anni Ottanta sotto l’amministrazione del prof. Walter Laganà, quando sembrava che i Tognana (titolari della Ceramica delle Puglie) fossero interessati a costruire il porto turistico che, come s’è detto, oltre ad essere previsto dal Prg, coincideva con il progetto esecutivo a firma degli ingegneri Tomasicchio e Simone e parzialmente finanziato poi dalla Regione, ma non se ne fece nulla; il secondo, all’inizio dei primissimi anni Novanta, allorquando una impresa romana (di cui non ricordo il nome, ma ricordo benissimo che io stesso misi il parere tecnico sul progetto di massima, in qualità di dirigente facente funzione, prima di mandarlo all’esame del consiglio comunale) aveva proposto all’amministrazione Paciello la realizzazione in proprio del porto canale nella ex cava Spina, per soddisfare le necessità degli operatori e l’espansione dei cantieri navali stessi. Non se ne fece niente anche in quell’occasione perché si voleva adibire parte della cava a residenze e alberghi di lusso. Di lì a poco, il Consiglio comunale di Monopoli dovette subire l’onta dello scioglimento, per infiltrazioni malavitose, a seguito dell’emanazione di un decreto ad hoc a firma del Presidente della Repubblica. Quest’ultima idea (progettuale) di Pug, oltre a confermare le previsioni edificatorie in tutte le cosiddette aree residenziali dei centri di contrade, ha confermato, ancora una volta, il porto canale per la cantieristica nella ex cava Spina e ha operato lo spostamento del porto turistico dalle cale popolari, previste a sud dell’abitato, verso un’altra cala popolare ipotizzata a nord. Assecondando e sollecitando aspettative (incerte) dell’imprenditoria locale e nazionale, degli operatori del turismo e, per ultimo, di quelle dei nostri pazienti e coraggiosi artigiani della cantieristica navale, senza però disegnare nemmeno graficamente sulle carte gli altri porti (ancora porti!) previsti, ma apponendovi semplicemente dei simboli alfanumerici, P1, P2, P2.1, P2.2, P3, P3.1, P3.2 e P4, snocciolando e distribuendo attività e servizi portuali come non mai, e dando l’idea (illusoria) di costruire porti dappertutto (sulla carta!). Vale a dire che, a partire dal centro storico verso nord, s’intravedono ennesime aree marchiate in colore azzurro dal Pug per ennesimi, improbabili e variegati servizi portuali. Alla luce di quanto raccontato, credo che oggi l’unica attività garantita sarebbe che ogni cantiere navale privato possa avere finalmente la possibilità di costruirsi il proprio scalo di alaggio direttamente sulla costa, per poter finalmente, liberamente e concretamente esercitare la propria attività indipendentemente dai “sogni” prospettati dal Piano. Soltanto (e solo) questo laborioso e onesto mestiere rimane, a mio modesto parere, una certezza. Ciò non di meno, con il clima burrascoso che sembra invadere la Penisola in questi ultimi tempi, può darsi che i paesi di mare facciano bene a farsi ognuno i propri “porti” comodi! E Monopoli avrebbe ora una ragione in più: l’oro nero che la Northern Petroleum Plc farebbe scorrere a fiumi, trivellato dal sottosuolo marino, dalla sua prossima piattaforma galleggiante fino al nostro porto. Nel qual caso il Genio Militare potrebbe far ripristinare (e privatizzare) l’oleodotto del locale 4° Deposito carburanti per farlo arrivare fino ai depositi di grande capacità della “Cervina”, localizzati in contrada Mozzo proprio al centro della zona industriale. Se questa non sarebbe una nuova età dell’oro? E sempre grazie al nostro (continuamente variabile) Pug, con il quale i sogni non finiscono mai!
Franco Muolo